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对交通的希望和恐惧

公共交通
模板 不在两个以上

这是改编自克里斯托夫·斯皮尔的火车,公共汽车,人(岛屿出版社)2018)。

像任何公共项目一样,交通是政治。一般来说,人们是否支持过境,或者他们是否支持一个特定的项目,这取决于他们看重什么。这些价值观——以希望和恐惧的形式表达——决定了谁将支持和反对交通,以及他们将利用哪些论据来赢得公众的支持。每个城市都是独一无二的,但这些观点往往是相似的——既因为它们是城市如何运作的基础,又因为公交支持者和反对者都有相同的想法,国家战略和资金。

大多数城市公交的最大动机之一是交通拥挤.越来越多地,人们已经认识到,公路扩建不能缓解交通拥堵;增长和“诱导需求”(人们选择进行更多或更长的出行)将确保任何新的车道都能迅速被填满。公共交通提供了一种替代拥堵的方式。铁路或公共汽车以其自身的方式将使通勤者每天在同一时间上班,并允许一个城市通过创造更多的容量继续增长。

规划公交以应对拥堵,虽然,会导致思维狭窄。人们的第一反应往往是把它放在公路走廊上。但这并不一定有效。运输需要服务目的地。

几乎每个城市,看起来,有一个自卑情结.像体育场或轨道交通线路这样的项目,往往是围绕着这样一个理念:通过帮助城市与其他城市争夺商业总部和人口增长,它们将打造一个“世界级城市”。这些观点并不是特别微妙;它们不涉及过境项目的细节或其用途。

他们也倾向于“精英投射”——那些过着舒适生活并认为其他人都有同样的需求的人。公民领袖,比一般人旅行得多,想想他们在其他地方的经历。因此,机场铁路连接和旅游导向的循环系统得到了不成比例的关注。

毫无疑问,公共交通投资会导致 私人投资.公共交通提供了通往主要就业中心的通道,使更多的工作和新的建筑能够容纳他们。交通工具使它服务的社区更有吸引力,刺激新住宅开发。公交站点创造了支持新零售的活动中心。由于这些原因,商业领袖通常支持交通。

但是,我们如何看待经济发展可能会导致非常不同的结果。高层次的观点是建立一个通过增加运输能力来支持增长的运输网络。一种更为有限的态度可能意味着建造旨在吸引主要雇主的交通工具,像亚马逊一样,它特别指出,在2017年寻找一个城市作为其第二个总部的一个因素。一个特别狭隘的方法可能意味着支持那些不做任何事情的项目,使其更容易四处走动,但增加了对新开发的抑制吸引力。

过境是为了什么?

公交的一个基本功能是帮助那些买不起汽车的人开始工作,学校,家庭,朋友以及日常需求。它是一个强大的,往往有说服力, 运输论证。在2010年,圣路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路易斯路 在与 口号是“我们中的一些人骑它。”..我们都需要它,“专注于 关于需要运输的服务工人的故事。

但是穷人并不总是从这些争论中受益。在某些情况下,低收入乘客仅仅被试图阻止铁路项目的公交反对者用作一个引人注目的论据。在其他情况下,善意的领导者不明白低收入居民实际需要什么。围绕“依赖公交的乘客”展开的争论也给人留下了这样的印象:需要公交的人已经在使用它了,事实上,有很多人拥有汽车,但却买不起。

他们认为汽车是必要的,因为没有良好的交通服务。尽管低收入乘客是一个大话题,他们的旅行实际上很少改善。通过必要性,穷人的倡导者往往以自卫告终,试图保护现有的运输服务不受削减。那种防守姿势,虽然,实际上,当需要大的改进时,可以引导倡导者去解决小的改进。

环保人士是天生的过境盟友。对环境的支持很强的领域,就像加利福尼亚,太平洋西北部和丹佛,对交通也有很强的支持。

它可能很难,虽然,使运输对环境的具体好处形象化。一些好处,例如,火车和公共汽车消耗更少的能源,释放更少的排放,产生的二氧化碳比汽车少,是可测量的,但看不见。其他的在远离项目的地方生效。公交使城市发展更加密集,它消耗更少的能量,水,土地比郊区的扩张还要大。但这意味着有效的交通项目远离他们所保护的自然区域。偶尔有一列火车穿过田园风光,看起来可能对环境友好,但它并没有一个拥挤的城市地铁那么好。

相当一部分美国人想住在城市。2015年Kinder-Houston地区调查发现,49%的哈里斯县居民,德克萨斯州,想住在一个可步行的区域,有各种各样的房子,商店,还有餐馆。人们越来越认识到,交通是这些地方的一部分。越来越多的城市居民支持为步行城市社区提供优质交通服务,经常和支持新城市住房的“Yimbys”(是在我的后院)一起工作。

交通对手部署成本作为反对一切运输的论据,经常声称给每个车手买一辆雷克萨斯会更便宜(忽略了雷克萨斯需要的高速公路成本),或者主张应该把钱花在其他政府服务上,即使这些资金来源完全不同。

但公交支持者们对成本表示担忧,也是。从根本上说,修建交通的决定就是花钱的决定。花在一个项目上的钱不能花在另一个项目上,用于建设交通项目的资金不能用于运营交通服务。一个项目可能是有用的,但是和其他项目一样有很多好处。或者可以用50%的成本获得90%的收益。一些过境项目的确有很大的成本和很少的利益,一些项目有很大的利益,但成本过高。

关于运输的假设

相信新的交通工具会增加犯罪几乎是在每个交通项目的背景下提出的。例如,当休斯顿地铁公司提出一条由封闭的郊区社区运营的公交路线时,一位居民告诉休士顿纪事报“我们大多数人都退休了,我当然不想射杀从我车库偷自行车的人,“没有明确的证据支持这一点,但由于犯罪率与诸多因素有关,因此基本上不可能有争议。有,当然,还有大量证据表明罪犯会开车。

在对犯罪的恐惧之下是对穷人的恐惧。美国郊区被建成中产阶级和经济同质化。许多居民担心失去他们的生活方式和财产价值。低收入居民入住率下降,担心的是,过境会带来他们。

一些保守派认为过境是 政府施舍甚至是对自由的攻击。众议员米歇尔 巴赫曼在2008年阐述了这一观点:“这是他们的 议程-我知道很难相信,很难理解, 但这是他们完成的“任务”。他们想要 美国人乘公交去市中心。 他们希望美国人搬到城市中心,住在 物业单位,乘轻轨去他们的政府工作。这是 他们对美国的愿景。

这种观点在保守派中并非一致持有;许多大力提倡自由市场的人也是过境运输的支持者。但它确实经常出现在共和党的政纲和竞选活动中,它给了关于运输的讨论一个大多数运输问题没有的党派框架。公路和公路也由政府规划,并由一般税收补贴,但他们并不被视为“社会主义者”。事实上,许多人认为公交用户应该支付全部的公交费用,坚决反对公路用户以收费的形式支付全部的公路费用。

运输变更

全国各地,几十年来被忽视的城市街区正在重建。这对那些想要离家近点工作和城市生活方式的人来说是很好的,但对于已经在那里生活和工作的人们(许多穷人和非白人)来说,这并不一定是件好事。重建可以带来绅士化:现有居民的迁移,缺乏负担得起的住房,基本业务的关闭,失去了历史结构,一个根本性的改变会让长期居住的人感到不受欢迎,排除,或者被迫害。虽然有些人认为围绕城市公交的新发展是可取的经济发展,其他人认为这是不可取的中产阶级化。

这里的根本困境是,低收入社区需要更好的交通工具来获得就业机会,教育,以及城市的所有利益。不建造新的交通系统可能会阻止中产阶级化,避免重建和保护本地居民,但这也会使这些居民陷入困境。最根本的问题可能是缺乏:如果我们只有几条高质量的交通线路,它所服务的地方变得特别有价值。如果我们能在任何地方更好地过境,我们不会看到同样的效果。

公交项目很少有戏剧性的 影响公路项目就是这样,但它们确实会以大大小小的方式改变周围的环境。公交专用道取代停车场,轻轨轨道阻塞转弯,建筑物被地铁入口取代,街道上的车辆驶向新公园和骑乘场。每个公交项目都涉及到解决这些问题。一般来说,设计师在创造有用的交通工具的同时,找到解决居民问题的方法。

但有时权衡是无法避免的。在旧金山,例如,穆尼提议在塔拉瓦勒修建新的站台,这样每天8000名轻轨乘客就不必站在车道上上车了。25名骑手在5年内被汽车撞了,但是站台需要移动55个停车位,居民们纷纷出动试图阻止这项工程,从字面上看,他们把自己的便利看得比别人的生活更重要。整个公交线路,就像休斯顿大学的路线,已被这种反对所拖延或阻止。

在地表之下,几乎每一次美国计划讨论都有一部分是关于比赛.其他国家也在辩论中权衡了郊区与核心区,穷人和中产阶级,还有公交乘客和司机。在这里,这些争论有一个特定的种族层面,基于种族隔离和歧视的历史。

非洲裔美国人、例如,在20世纪为了经济机会搬到城市,但发现工作歧视使他们贫穷,法律限制限制限制了他们的生活地点。二战后,当白人中产阶级居民离开城市时,他们制定了歧视性的做法(现在已被取缔)和法律,有效地禁止负担得起的住房(仍然普遍),以保持新郊区的白人和中产阶级。今天,许多白人认为贫穷,内陆城市,以及与非洲裔美国人的交通。其他群体也存在类似的动态。种族主义者对交通的反对通常是无言的,有时会用“那些人”这样的短语来掩饰,但他们是美国交通动态的重要组成部分。

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